Presente y futuro de Irbitskiy Mototsikletniy Zavod

Tras el colapso mundial que supuso la caida del muro de Berlín y con él la de "gran mentira de comunista", un nuevo sistema comenzó a establecerse en el mercado interior de la Unión Soviética, que dejó de llamarse Unión y de englobar a todos los paises satelites, para iniciar una nueva andadura bajo el nombre de Federación Rusa.

La empresa pública Irbit.... pasó pronto a caer en manos privadas. Los nuevos propietarios de la empresa no tuvieron más remedio que reeplantearse su esquema de negocio y comenzaron a ver el mercado global como tal.

Aunque las primeras exportaciones se realizaron en los años 50, es en realidad en los 70 y 80 cuando la planta rusa comienza a suministrar los aún no trabajados mercados del norte de Europa e Inglaterra de la mano de importadores que confían en la marca e incluso crean nuevos nombres con la idea de penetrar en el mercado. Así la empresa Cossack Motorcycles importó modelos de Ural, Dnepr y IZH al mercado del Reino Unido. A pesar de que las maquinas procedentes de IMZ se vendieron siempre bajo el nombre Ural era muy frecuente que los modelos fabricados por KMZ y IZH se vendieran bajo los nombres de Cossack, Neval o Kalasnikov en lugar del de su fabricante.

En noviembre del año 1992 la compañia Irbit Zahob, de capital 100% publico, fue transformada en Uralmoto Joint Stock Company. La nueva empresa fue dividida en un 40% entre los empleados y directivos de IMZ, como garantía de permanencia del ente. Un 38% del capital fue subastado mediante el sistema de bonos de privatización que fue adquirido principalmente por los mismos empleados y directivos. El restante 22% de las acciones fue mantenido por el gobierno de Boris Yeltsin.

Y es en este contexto donde se entiende el descenso en el número de unidades producidas, pasando de 133.000 motos fabricadas en el año 1992 por una plantilla que excedía de las 10.000 personas a los 1.500-2.000 ejemplares al año fabricados por una plantilla que apenas llega a las 200 personas.

Los dirigentes de la nueva Uralmoto Joint Stock Company se encuentran ante un nuevo problema. Disponen de instalaciones y maquinaria de gran capacidad preparada para producir miles de motocicletas por mes. Sin embargo... aunque los diferentes ejercitos del mundo, principalmente los de la órbita comunista, siguen adquiriendo máquinas Ural lo hacen en número muy inferior a como lo hacian anteriormente. Aunque en Rusia siguen existiendo lugares que sólo son accesibles con animales o motocicletas pesadas de carga, debido a la entrada en el mercado soviético de máquinas de transporte más modernas de fabricación europea, americana y japonesa, el sector civil tampoco demanda ya un gran número de unidades procedentes de la vieja fábrica de Irbit.

Esto hace que la fabrica de Irbit tenga que afrontar una reestructuración del negocio que ha de empezar por definir su producto y sistema de fabricación. De este modo y debido a la dificultad de encontrar rentabilidad a la desfasada y mal mantenida, los ojos de los directivos comienzan la búsqueda de componentes para sus máquinas en el mercado extranjero.

Originariamente el 100% de los componentes de las motos fabricadas en Irbit se producian en el complejo de IMZ. Aprovechando diferentes expedientes de regulación de empleo la dirección de Uralmoto Joint Stock Company, obligada a rendir cuentas y buscar rentabilidad a los verdaderos propietarios de la compañia comienzan a cerrar los diferentes sectores de la planta encargados de fabricar accesorios, complementos y diferentes partes mecánicas de las motocicletas.

Gracias a una labor comercial quizás poco agresiva la empresa tarda varios años en encontrar los aliados de mercado necesarios para hacer que el negocio se convierta en algo no sólo rentable sino atractivo para el inversor. Y así, es en el año 2000, coincidiendo con la liberación de todo el capital por parte del gobierno ruso, cuando Irbit MotorWorks of America Inc y más tarde Ural Motorcycles Linz se establecen y consiguen "guiar" a la fábrica en los duros y dificiles procesos de homologación para los Estados Unidos y los diferentes países de la Unión Europea.

Y es el momento que nos ha tocado vivir.

Aunque básicamente el sistema de fabricación de las motocicletas sigue siendo el mismo de antaño, en Irbit, día a día, y sin perder su identidad mejoran un producto ya de por si sólido y comprobado por el paso de los años. La utilización de nuevas técnicas de proceso y nuevos materiales hace que el producto final incorpore cada vez nuevos estándares de calidad.

Esto hace que el producto sea cada vez más fiable, conocido y atractivo y que por lo tanto llegue a una esfera de usuarios superior, lo que está haciendo que cada vez haya más empresas del mundo de la automoción que giran su mirada a este producto, cargado de historia, deseando unirse a ella.

Entrada a la fáctoria de las motocicletas Ural en Irbit (Rusia)

Una M-72 preside la entrada a la factoría de Irbit

Control de calidad de frenos en fabrica

Directorio fabrica Irbit

Director Ejecutivo

Vladimir Kourmatchev

Director Producción

Andrey Zenin

Montaje de motos Ural

Decenas de modelos NATO esperan el momento de su envio

Los responsables de la fabrica posán con la Ural un millón que salió
de la planta de Irbit en 1975

Director de compras

Egor Kurmachov

Director de control de calidad

Leonid Sakharevich

Jefe cadena de montaje

Victor Osintsev

Responsable de ventas

Marina Vokhmyanina

Diseñador jefe

Sergey Svetlovsky

Responsable administración

Marina Erzhenkova